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🥇 L'Olanda si è portata l'oro via da New York
Sara Cacioli
6 settembre 2026
Buongiorno! Questo è il Punto, la newsletter che ti spiega l'economia e l'attualità in modo semplice e veloce!
Il menù di oggi:
🥇 L'Olanda si è portata l'oro via da New York
🚘️ Volkswagen taglia altri 50mila posti
ECONOMIA
🥇 L'Olanda si è portata l'oro via da New York
Un Paese europeo ha appena spostato 86 tonnellate d’oro (circa €10 miliardi di lingotti) lontano dagli Stati Uniti.
Non perché avesse perso fiducia nel dollaro.
Non perché volesse riportare tutto a casa.
Ma per un motivo molto più interessante: voleva che quei lingotti fossero più facili da usare nel momento del bisogno.
È questa la scelta fatta dalla Banca centrale olandese (DNB), che tra marzo e agosto ha ridisegnato la distribuzione delle proprie riserve auree.
Che cosa ha fatto esattamente l’Olanda?
La DNB possiede 612,4 tonnellate d’oro, per un valore di circa €72 miliardi.
Prima dell’operazione, quasi metà delle riserve era custodita oltreoceano, tra la Federal Reserve di New York e la Banca del Canada.
Oggi non più. Tutte le 86 tonnellate sono finite a Londra, nei caveau della Bank of England. Ma ci sono arrivate in due modi molto diversi:
🚢 Circa 27 tonnellate hanno viaggiato fisicamente, facendo tappa nella fortezza di Zeist, nei Paesi Bassi, e da lì sono ripartite verso Londra
💱 Le altre 59 tonnellate non si sono mosse di un centimetro. La DNB ha venduto oro a New York e contemporaneamente ne ha ricomprato a Londra, evitando costi assicurativi e rischi di trasporto
Il risultato è stato un forte riequilibrio:
🇬🇧 Londra dal 18,1% al 32,1%
🇺🇸 New York dal 31,3% al 18,5%
🇨🇦 Ottawa dal 19,7% al 18,5%
🇳🇱 Paesi Bassi stabile al 30,8%
Ma perché Londra e non Amsterdam?
La scelta può sembrare strana. Se l’obiettivo fosse stato riportare il controllo nazionale sulle riserve, la soluzione più logica sarebbe stata trasferire tutto nei Paesi Bassi.
Invece la DNB ha scelto Londra perché è il principale mercato mondiale dell’oro.
Nei caveau della Bank of England, infatti, i lingotti possono essere venduti, scambiati o utilizzati come garanzia molto più rapidamente.
E, invece, l’oro italiano dove si trova?
L’Italia possiede una delle riserve auree più grandi al mondo.
La Banca d’Italia custodisce infatti 2.452 tonnellate d’oro, circa 95.500 lingotti, per un valore vicino ai €280 miliardi.
Ma anche una parte del nostro oro si trova all’estero:
🇮🇹 Roma: 1.100 tonnellate (44,9%)
🇺🇸 New York: 1.061,5 tonnellate (43,3%)
🇨🇭 Berna: 149,3 tonnellate (6,1%)
🇬🇧 Londra: 141,2 tonnellate (5,8%)
Ma perché l’oro italiano si trova negli USA?
Si tratta di una semplice eredità storica degli accordi di Bretton Woods del 1944, che prevedevano:
📌 I cambi delle valute mondiali inchiodati al valore del dollaro
📌 Il dollaro a sua volta fissato al valore dell'oro
📌 Gli USA come "cassaforte" sicura per le riserve auree
In quegli anni, insomma, avere i lingotti negli Stati Uniti era una garanzia.
E anche quando gli accordi sono crollati nel 1971 con l'uscita degli USA ordinata da Richard Nixon, l’Italia ha deciso di lasciare lì i loro lingotti.
La scelta era legata alla diversificazione “finalizzata alla minimizzazione dei rischi”.
Il rischio geopolitico dell’oro
Negli ultimi anni, però, è emersa una domanda: quanto è davvero sicuro lasciare le proprie riserve fuori dai confini nazionali?
Il caso più citato è quello del Venezuela. Nel 2019 la Bank of England ha bloccato oltre 30 tonnellate d’oro venezuelano, rifiutandosi di restituirle al governo di Caracas dopo aver smesso di riconoscere Maduro come presidente.
Poi il congelamento delle riserve russe dopo l’invasione dell’Ucraina ha mostrato che, in situazioni estreme, anche i beni degli Stati possono diventare strumenti geopolitici.
Ed è qui che emerge il paradosso dell’oro, il cui valore nasce proprio dal fatto che non dipende da nessuno.
Un lingotto non è un debito che può essere cancellato o una promessa che può essere disattesa.
Ma perché questa sicurezza sia reale, uno Stato deve essere certo di poter utilizzare le proprie riserve quando serve.
Il caso italiano: riportare l’oro a casa o no?
▶️ Da una parte, riportare più lingotti in Italia aumenterebbe il controllo diretto sulle riserve
◀️ Dall’altra, conservarne una parte nei grandi centri finanziari internazionali permette di venderli o utilizzarli più facilmente in caso di necessità
È lo stesso motivo per cui l’Olanda ha spostato parte del proprio oro a Londra invece di riportarlo tutto a casa.
Il vero problema, quindi, non è scegliere tra oro “in Italia” o “all’estero”, ma trovare il giusto equilibrio tra sicurezza e possibilità di utilizzo.
Perché un lingotto vale davvero non solo quando è custodito, ma quando può essere controllato e messo a disposizione nel momento del bisogno.
E tu cosa ne pensi? |
AUTOMOTIVE
🚗 Volkswagen taglia altri 50mila posti
Il 3 settembre il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato il piano di ristrutturazione più duro nella storia del gruppo. L’azienda taglierà 50mila posti di lavoro entro il 2030, circa l’8% della forza lavoro globale.
La decisione è stata approvata all’unanimità, un risultato sorprendente considerando che metà del consiglio è composta dai rappresentanti dei lavoratori, gli stessi che solo una settimana prima protestavano contro l’amministratore delegato.
Ancora più sorprendente è stata la reazione dei mercati. Il titolo Volkswagen è salito del 9%, la miglior giornata in Borsa da marzo 2023.
Per gli investitori, infatti, si tratta di un segnale positivo. Volkswagen sta finalmente tagliando i costi e cercando di diventare più efficiente.
Che cosa prevede il piano di ristrutturazione di Volkswagen?
Si chiama Future Plan 2030 ed è il tentativo di ridisegnare completamente il gruppo.
L’obiettivo è ridurre la struttura aziendale e aumentare la redditività. Le principali misure prevedono:
👥 50mila uscite entro il 2030, che si aggiungono alle 50mila già concordate. In totale saranno quindi 100mila posti in meno su oltre 650mila dipendenti
📈 Un margine operativo al 9% entro il 2030, contro il 3,8% registrato nel primo semestre 2026
💰 €135 miliardi destinati a investimenti e ricerca fino al 2031, ma il 16% in meno rispetto ai piani precedenti
🚙 Una gamma più semplice, con meno modelli e meno varianti rispetto al passato
🏢 La riduzione delle partecipazioni considerate non strategiche
In pratica, Volkswagen ha deciso di smettere di difendere le dimensioni che per decenni hanno rappresentato la sua forza.
Perché i sindacati hanno accettato?
Perché in cambio hanno ottenuto alcune garanzie importanti.
La dirigenza ha rinunciato alla chiusura immediata degli stabilimenti tedeschi e all’ipotesi di separare la divisione auto da quella della componentistica, una linea considerata inaccettabile dai lavoratori.
Inoltre, Volkswagen ha confermato il blocco dei licenziamenti forzati fino al 2030 e il mantenimento del sistema di cogestione tra azienda e dipendenti.
L’accordo prevede quindi che la riduzione del personale avvenga soprattutto attraverso uscite volontarie e prepensionamenti.
Come ha spiegato Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, l’intesa ha permesso di evitare una «pericolosa escalation dello scontro».
Il problema degli stabilimenti tedeschi
Il nodo più delicato, però, è stato soltanto rimandato.
Quattro grandi fabbriche tedesche, Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm, vedranno terminare i modelli attualmente prodotti tra il 2031 e il 2034. Entro il 2027 Volkswagen dovrà decidere come riconvertire questi impianti.
Nessuno stabilimento è stato ufficialmente chiuso, ma nessuno può considerarsi completamente al sicuro.
Il problema è che Volkswagen oggi ha una capacità produttiva superiore alla domanda. Il gruppo stima che gli impianti europei possano produrre oltre 500mila auto in più all’anno rispetto alle richieste del mercato.
Una situazione molto diversa rispetto al passato, quando la crescita sembrava non avere limiti.
Ma quali sono le radici di questa crisi?
Per capire questa situazione bisogna tornare indietro di alcuni anni.
Dopo lo scandalo Dieselgate (scandalo sulle emissioni delle auto diesel Volkswagen), Volkswagen ha puntato con forza sul mercato cinese, considerato il motore della crescita globale e della transizione elettrica. Tra il 2018 e il 2024 il gruppo ha investito circa $13 miliardi nel Paese.
Tuttavia, la strategia non ha prodotto i risultati attesi. Storicamente dominante nel mercato cinese delle auto tradizionali, Volkswagen si è trovata in difficoltà nella transizione verso elettrico e ibrido, dove competitor locali come BYD hanno guadagnato rapidamente terreno.
A questo si sono aggiunti:
🇺🇸 I dazi statunitensi, che hanno colpito duramente le esportazioni del gruppo verso gli USA
🏎️ La costosa ristrutturazione di Porsche, controllata dal gruppo, che sta attraversando un difficile e dispendioso rinnovamento
I numeri della crisi
I dati del primo semestre 2026 raccontano questa crisi:
📉 Utile netto −31% rispetto allo stesso semestre nel 2025, a €3,10 miliardi
💶 Ricavi in calo dello 0,2%, a €158,1 miliardi
🚗 Vendite crollate del 26% in Cina, il mercato più importante
🇺🇸 Dazi statunitensi che costano al gruppo circa €4 miliardi all’anno
Un dato sintetizza bene la situazione: solo 3,8 centesimi di ogni euro di ricavi si trasformano in profitto operativo. Con margini così sottili, ogni scossone si sente in modo brutale.
Il caso Seat
La trasformazione riguarda anche i marchi del gruppo.
Secondo il quotidiano tedesco WirtschaftsWoche, Volkswagen starebbe valutando il progressivo ritiro del marchio Seat entro il 2029, concentrandosi invece su Cupra, il brand sportivo nato proprio all’interno di Seat.
Volkswagen non ha confermato la notizia, ma i numeri mostrano già il cambiamento.
Nel primo semestre 2026 Cupra ha consegnato 170.100 vetture, mentre Seat si è fermata a 129.600.
Il marchio nato per rappresentare l’auto popolare spagnola è stato superato dalla sua stessa evoluzione.
La nuova era di Volkswagen
C’è qualcosa di simbolico nel fatto che la Borsa abbia premiato un’azienda che annuncia di voler diventare più piccola.
Per decenni il valore di Volkswagen è stato costruito sulla scala. Più marchi, più fabbriche, più modelli e più mercati.
Oggi il gruppo sta dicendo il contrario. Quella stessa dimensione rischia di essere diventata un peso.
Il Future Plan 2030 non chiude la crisi di Volkswagen, ma apre una nuova fase. La domanda non è più se il gruppo cambierà.
La vera domanda è chi pagherà il prezzo di questa trasformazione: quattro stabilimenti, un marchio storico o centomila lavoratori.
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