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Il menù di oggi prevede:

• 💸 Nvidia e Wall Street: $500 miliardi per l'AI

• 🚗 Autostrade italiane: l'affare d'oro diventato tragedia

TECH

💸 Nvidia e Wall Street: $500 miliardi per l'AI

Nvidia ha stretto un’intesa con sei colossi della finanza globale, tra cui Apollo, BlackRock, Blackstone, Brookfield, Goldman Sachs e KKR, per dare vita a quelle che definisce nuove “piattaforme di finanziamento” dedicate all’intelligenza artificiale.

L'obiettivo è mobilitare oltre $500 miliardi di capitali di terzi per finanziare GPU, data center e altre infrastrutture necessarie allo sviluppo dell’AI.

Per ora, però, si tratta soltanto di memorandum d'intesa e non di contratti vincolanti.

Ma come dovrebbe funzionare?

Il principio è semplice: chi vuole acquistare migliaia di GPU Nvidia o costruire un nuovo data center non dovrà necessariamente finanziare tutto con i propri soldi.

Una parte dei capitali potrà arrivare da investitori esterni, attraverso:

• 🏦 credito istituzionale

• 🛡️ fondi assicurativi

• 💼 capitale privato

I potenziali beneficiari sono praticamente tutti i grandi consumatori di potenza di calcolo: hyperscaler, laboratori di intelligenza artificiale, aziende, cloud provider e, secondo Reuters, anche governi.

In questo modo Nvidia può continuare a vendere enormi quantità di chip senza costringere i clienti ad assorbire immediatamente tutto l'investimento nei propri bilanci.

Dall'altra parte, fondi e grandi gestori ottengono accesso a investimenti di lungo periodo legati alla crescita dell'infrastruttura AI.

Fin qui, però, sembra solo un prestito un po' più grande del normale. La novità è un'altra…

Le GPU diventano una garanzia finanziaria

L'idea è utilizzare direttamente chip e data center come garanzia dei finanziamenti.

Il meccanismo ricorda quello di un mutuo: la banca presta i soldi per acquistare una casa e, se il debitore smette di pagare, può rivalersi sull'immobile. Qui al posto della casa ci sono le GPU Nvidia e l'infrastruttura che le ospita.

Ed è un cambiamento importante perché, storicamente, i chip non sono mai stati considerati una buona garanzia. Il problema è la svalutazione: nessun finanziatore vuole ritrovarsi con un bene che, pochi anni dopo l'acquisto, potrebbe valere soltanto una frazione del prezzo iniziale.

Nvidia sta cercando di cambiare completamente questa percezione.

Secondo Jensen Huang, fondatore e CEO dell'azienda, le GPU dovrebbero essere trattate più come infrastrutture produttive che come semplice hardware.

Per tre ragioni:

• 💰 mentre lavorano generano ricavi, che possono contribuire a ripagare il finanziamento

• ⏳ possono essere utilizzate per diversi anni

• 🔄 sono relativamente fungibili, perché possono essere spostate da un cliente all'altro

Ed è soprattutto quest'ultimo punto a interessare chi presta i soldi.

Le GPU Nvidia sono utilizzate da migliaia di aziende in tutto il mondo. Se un cliente dovesse fallire, quindi, l'hardware potrebbe teoricamente essere recuperato, rivenduto o trasferito a qualcun altro.

Perché farlo proprio adesso?

Perché il momento non è dei più sereni.

A luglio i mercati hanno registrato una forte correzione, soprattutto sui titoli AI e sui semiconduttori, e gli investitori hanno iniziato a chiedersi più apertamente se tutti questi soldi spesi in intelligenza artificiale torneranno mai indietro.

Nel frattempo, però, la corsa agli investimenti continua.

• 💸 la spesa complessiva delle Big Tech supererà i $730 miliardi solo quest'anno

• ⚠️ Moody's ha avvertito che un capex di queste dimensioni sta comprimendo il flusso di cassa libero e sta spingendo i giganti tech ad indebitarsi di più

Il problema è quindi evidente: le aziende vogliono continuare a costruire data center e acquistare GPU, ma farlo interamente con risorse proprie rischia di appesantire sempre di più i loro bilanci.

Le nuove piattaforme finanziarie serviranno quindi a portare capitali esterni dentro la corsa all'AI.

Ma c’è un dettaglio che fa discutere

Nvidia non si limiterà necessariamente a vendere i chip.

Jensen Huang ha annunciato su X che l'azienda avrebbe l'opzione di garantire fino a $125 miliardi, pari al 25% delle operazioni potenziali.

Questo significa che, se un cliente non riuscisse a ripagare il prestito, a rispondere in parte sarebbe la stessa Nvidia. Che poi è l'azienda a cui quei soldi finiscono, visto che servono a comprare i chip stessi.

Detto in altre parole, Nvidia si sta offrendo di fare da garante sui debiti contratti per acquistare i suoi prodotti.

Il sistema permetterebbe all'azienda di sostenere ulteriormente la domanda dei propri chip, ma allo stesso tempo la esporrebbe indirettamente al rischio finanziario dei suoi clienti.

A rendere il tutto ancora più interessante è stato Larry Fink, CEO di BlackRock, che ha definito l'operazione l'inizio del "futuro dell'ingegneria finanziaria", accostandola alla nascita dei titoli garantiti da mutui ipotecari negli USA negli anni '70.

Si tratta di strumenti che impacchettano tanti mutui insieme e li rivendono agli investitori, che in cambio incassano le rate. Fink li cita come esempio di grande innovazione finanziaria, ma sono anche gli stessi strumenti finiti al centro della crisi del 2008.

Insomma, un accostamento che a qualcuno suonerà più come un campanello d'allarme che come una promessa…

ITALIA

🚗 Autostrade italiane: l'affare d'oro diventato tragedia

Il 14 agosto 2018, il Ponte Morandi di Genova crolla trascinando con sé 43 vite.

Una tragedia che non fu una fatalità, ma l’esito di vent’anni di privatizzazioni sbagliate, controlli inesistenti e profitti miliardari costruiti sulla pelle degli automobilisti.

Il peccato originale: la privatizzazione del 1997

Per capire come si è arrivati a quel punto bisogna tornare al 1997, quando il Governo italiano, reduce da Tangentopoli e in vista dell’ingresso nell’euro, decise di privatizzare parte del patrimonio pubblico.

Tra i beni in lista c’era anche la rete autostradale, allora gestita dalla Società Autostrade, azienda pubblica con 2.800 km di rete e 1,5 miliardi di fatturato.

Per rendere la vendita più appetibile, il Governo Prodi modificò i termini della concessione, introducendo 3 novità:

• 🗓️ la durata della concessione passò da 20 a 40 anni, fino al 2038

• 🛣️ il meccanismo dei pedaggi diventò più vantaggioso per il gestore

• ☑️ gli obblighi di investimento e manutenzione vennero resi vaghi

Fu lì che nacque quello che molti in seguito definirono il “peccato originale”: una concessione sbilanciata a favore del privato, che garantiva profitti elevati e pochissimi rischi.

L’arrivo dei Benetton

Nel 1999 lo Stato mise ufficialmente in vendita Autostrade per l’Italia.
La famiglia Benetton risultò il miglior acquirente: possedevano già Autogrill e Grandi Stazioni, e con Autostrade potevano chiudere il cerchio del controllo sulla mobilità:

• nel 2000 acquistò il 30% della società per €2,5 miliardi

• nel 2003, lanciò un’OPA (offerta pubblica di acquisto) per salire oltre l’80%, finanziandosi con 6,5 miliardi di debito che poi scaricò sulla stessa Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia, la holding dei Benetton. In sostanza, fu la società (e quindi gli automobilisti con i pedaggi) a ripagare l’acquisto dei Benetton.

Con un investimento reale di 2,5 miliardi, i Benetton si ritrovarono a controllare un’azienda che ne valeva quasi 10, con profitti garantiti e un monopolio di fatto.

I numeri del “tradimento“ di Autostrade

Dal 2000 al 2019 Autostrade per l’Italia ha incassato €52 miliardi di pedaggi, raddoppiando i ricavi da 1,7 a 3,4 miliardi.
Un aumento che non si spiega né con il traffico (+23%) né con l’inflazione (+36%), ma con la formula dei pedaggi scritta nella concessione.

La formula era, appunto, quel meccanismo che consentiva di alzare i pedaggi ogni anno automaticamente, anche senza nuovi investimenti o più traffico.
Pensata per “dare sicurezza agli investitori”, divenne una rendita garantita, facendo crescere i profitti a prescindere dalla qualità del servizio.

Al netto dei ricavi, è interessante anche guardare a come questi siano poi stati spesi. E qui arriva il bello, dal 2000 al 2019:

• 📉 Gli investimenti sono diminuiti drasticamente: dopo un picco nel 2011, scesero fino a €511 milioni nel 2017, sacrificando di fatto manutenzione e sicurezza

• 📈 I dividendi, al contrario, sono esplosi: oltre €10 miliardi distribuiti agli azionisti tra il 2000 e il 2019, pari al 20% di tutti i pedaggi pagati dagli italiani. Nel 2017, Autostrade distribuì un dividendo straordinario di 1,86 miliardi, quasi quattro volte gli investimenti di quell’anno

I controlli che non ci sono mai stati

Già nel 2006 l’Autorità per la vigilanza aveva denunciato che solo la metà degli investimenti promessi era stata realizzata, ma nessuno intervenne.

Le responsabilità dei mancati investimenti, però, non riguarda solo la famiglia Benetton.
Fu anche (e soprattutto) responsabilità dello Stato, che non vigilò come avrebbe dovuto.
Le verifiche di sicurezza, infatti, erano affidate a SPEA, società interamente controllata direttamente, da Autostrade: in pratica, chi doveva essere controllato controllava se stesso.

Così, per anni, le istituzioni chiusero gli occhi di fronte a manutenzioni rimandate, lavori mai eseguiti e report interni che segnalavano rischi crescenti.

Nel caso del Ponte Morandi, i segnali d’allarme erano noti da decenni:

• 👨‍🔬 nel 1981 lo stesso ingegnere Morandi segnalava problemi ai tiranti

• 🪢 nel 1992 si scoprì che il 30% dei cavi era corroso

• 🔎 nel 2018, sei mesi prima del crollo, i tecnici di Autostrade segnalavano che oltre il 20% dei cavi del pilone 9 era distrutto

• 💪 a maggio 2018 partì una gara d’appalto per i lavori di rinforzo, ma non iniziarono mai

• 🌧️ il 14 agosto 2018, sotto la pioggia, il ponte crollò

La politica si è svegliata troppo tardi

Dopo la tragedia, la politica promise la revoca della concessione ad Atlantia, ma scoprì una clausola del 2007 che obbligava lo Stato a risarcire i Benetton per tutti i mancati guadagni futuri (in pratica, tra €30 e €40 miliardi).
Nel 2019 il governo Conte modificò la convenzione riducendo l’indennizzo a €8-9 miliardi. Atlantia, travolta dalle perdite in Borsa, decise allora di vendere.

Nel 2022, dopo due anni di trattative Cassa Depositi e Prestiti (51%) e i fondi Blackstone e Macquarie (49%) acquistarono Autostrade per €8,1 miliardi.

Le autostrade tornarono sotto controllo pubblico, con un piano di 14,5 miliardi di investimenti e 7 miliardi di manutenzioni entro il 2042.

La vittoria, però, è solo apparente

A fronte di 2,5 miliardi investiti, la famiglia Benetton ha incassato oltre 6 miliardi tra dividendi, cessioni e vendita finale. E oggi, tramite Mundys, controlla ancora concessioni autostradali in Spagna e Sud America, oltre agli Aeroporti di Roma e al tunnel della Manica.

Il bilancio è chiaro: lo Stato ha perso per vent’anni il controllo di un’infrastruttura strategica, i cittadini hanno pagato pedaggi sempre più alti e, in alcuni casi, con la vita.
La storia di Autostrade dimostra che quando il pubblico abdica al suo ruolo di controllo e regala un monopolio ai privati, il prezzo da pagare è sempre altissimo.

Se vuoi approfondire tutta la vicenda, dai retroscena della privatizzazione al crollo del Ponte Morandi, trovi il video completo sul nostro canale YouTube 👇️ 

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